Il nuovo First 60 è la barca più grande mai realizzata da Beneteau per la storica gamma dedicata alla crociera sportiva. Presentato in anteprima italiana al 66° Salone Nautico Internazionale di Genova, lo yacht di 18,95 metri nasce dalla collaborazione tra due progettisti italiani, Roberto Biscontini per l'architettura navale e Lorenzo Argento per il design esterno e interno. Una barca che punta a coniugare le prestazioni e il piacere della conduzione a vela con gli spazi e le comodità richiesti oggi a un cruiser di queste dimensioni, rivolgendosi a un armatore che non intende rinunciare al coinvolgimento diretto nella navigazione.
La storia dei First è legata da quasi cinquant'anni a un'idea precisa di navigazione, nella quale le qualità marine, la sensibilità al timone e la possibilità di regolare al meglio le vele mantengono un ruolo centrale. Con il First 60, Beneteau porta questa filosofia in una fascia dimensionale nella quale cambiano sensibilmente le esigenze e il modo stesso di utilizzare la barca: aumentano i carichi sulle manovre, diventano più complessi i sistemi di bordo e cresce l'importanza di poter gestire uno yacht di quasi 19 metri con un equipaggio ridotto, senza dover necessariamente delegare la conduzione a dei professionisti. Al tempo stesso, il progetto deve assicurare livelli di comfort adeguati alle dimensioni e alla tipologia di clientela alla quale si rivolge.
Osservando il First 60 a Genova, si apprezza soprattutto come le scelte estetiche siano strettamente legate alle esigenze della navigazione. Il profilo è filante, con una tuga contenuta e un disegno della coperta di grande pulizia, nel quale si riconosce l'esperienza di Lorenzo Argento, che ha posto particolare attenzione alla continuità stilistica tra esterno e interni.

Una coperta progettata attorno alle manovre
È soprattutto nel pozzetto che il First 60 presenta alcune delle soluzioni più interessanti: lo spazio è organizzato in tre aree funzionalmente distinte: quella riservata alla conduzione e alle manovre, la zona pranzo e quella dedicata al relax. Una separazione che non risponde soltanto a esigenze di comfort, ma permette di evitare interferenze tra chi governa la barca e regola le vele e gli ospiti che possono continuare a utilizzare gli spazi conviviali anche durante la navigazione. Una soluzione particolarmente interessante su uno yacht di queste dimensioni, destinato a essere condotto direttamente dall'armatore oppure, soprattutto nel caso del charter, da un equipaggio professionale.
Una delle caratteristiche più significative è la disposizione dei winch sulle cosiddette Winch Island, postazioni indipendenti attorno alle quali è possibile muoversi per lavorare alle manovre correnti. Rispetto alla tradizionale collocazione dei winch lungo le murate o in prossimità delle ruote del timone, questa disposizione consente di accedere alle scotte da diverse posizioni, facilitando il lavoro sia di un equipaggio numeroso sia di poche persone. La possibilità di operare senza ostacoli attorno ai winch, inoltre, permette al timoniere di intervenire più facilmente sulle regolazioni, un vantaggio per chi desidera condurre la barca in prima persona.
Particolare attenzione è stata dedicata anche alla gestione della randa, la cui scotta è comandata da un captive winch Harken installato sotto il piano di calpestio del pozzetto. Una scelta che permette di gestire carichi elevati e, soprattutto, di eliminare dalla coperta gran parte della cima che altrimenti dovrebbe essere raccolta e sistemata durante le manovre. Il sistema è affiancato da un boma di tipo semi Park Avenue, la cui sezione ampia facilita la raccolta della randa durante l'ammainata. Sono soluzioni che rispondono alla necessità di rendere più agevoli operazioni che, su una barca con una superficie velica di queste dimensioni, richiedono attrezzature adeguate e un'attenta organizzazione delle manovre.
Un dettaglio apparentemente secondario, ma che rivela bene la filosofia con cui è stato affrontato il progetto, riguarda le postazioni di governo. Lorenzo Argento, che ci ha accompagnato nella visita a bordo durante il Salone Nautico, ha richiamato la nostra attenzione sulle sedute del timoniere ricavate lungo le murate, che possono essere inclinate per compensare lo sbandamento. Una soluzione tanto semplice nel concetto quanto interessante nella realizzazione, perché permette di mantenere una posizione comoda e naturale anche quando si governa seduti sopravvento, con la barca sbandata. È uno di quei particolari che probabilmente si apprezzano ancora di più durante le lunghe navigazioni e che confermano come l'ergonomia delle postazioni sia stata studiata non soltanto per semplificare le manovre, ma anche per rendere piacevole la conduzione al timone.
Le scelte progettuali e il piano velico
Con 18,95 metri di lunghezza fuori tutto, 5,30 metri di baglio massimo e un dislocamento dichiarato di 22.280 chilogrammi, il First 60 si colloca in una categoria nella quale le prestazioni devono necessariamente confrontarsi con il peso delle dotazioni e degli allestimenti richiesti dalla crociera. La carena presenta una poppa ampia ed è dotata di due pale del timone, una configurazione ormai consolidata per assicurare il controllo alle diverse andature anche con angoli di sbandamento importanti. Per quanto riguarda le appendici, sono previste due configurazioni della chiglia, con pescaggio differenziato per privilegiare, secondo le esigenze dell'armatore, l'accessibilità ai porti oppure le prestazioni.
Anche l'alberatura offre due possibilità, con un albero in alluminio nella configurazione standard oppure uno in carbonio, realizzato da Axxon, più alto di circa 1,10 metri e con un risparmio di peso dichiarato di circa 100 chilogrammi. Cambia di conseguenza la superficie della randa, che passa dai 105 metri quadrati della versione standard ai 112 della configurazione più sportiva, mentre il genoa avvolgibile al 111% misura 84 metri quadrati. È una differenziazione significativa, perché consente di adattare il First 60 al programma di navigazione dell'armatore senza modificare l'impostazione generale della barca. La versione con albero in carbonio e chiglia a maggiore pescaggio risponde a una ricerca più attenta delle prestazioni, mentre quella standard rappresenta un compromesso orientato maggiormente alla crociera, pur mantenendo l'identità sportiva del progetto.
Sottocoperta, tre cabine e una distribuzione degli spazi pensata per la crociera
Gli interni disegnati da Lorenzo Argento riprendono il linguaggio stilistico della gamma First, interpretandolo in una dimensione nella quale le esigenze abitative assumono un'importanza maggiore. Le superfici chiare, accostate alle essenze del legno e a un uso misurato dei contrasti cromatici, contribuiscono a creare un ambiente contemporaneo, nel quale la luminosità naturale svolge un ruolo importante grazie alle finestrature della tuga e alle aperture nello scafo. La distribuzione prevede tre cabine e tre bagni, con la suite armatoriale a pruavia dell'albero, separata dalle due cabine ospiti a poppa.

La cabina armatoriale è uno degli ambienti più interessanti del First 60, soprattutto per la disposizione del letto queen size che, come su molti maxi yacht di ultima generazione, è orientato longitudinalmente, con la testata verso poppa e i piedi verso prua. Accessibile comodamente da entrambi i lati, questa sistemazione offre una maggiore libertà di movimento attorno al letto e contribuisce alla sensazione di spazio che caratterizza l'ambiente. Le aperture laterali e quelle in coperta garantiscono un generoso apporto di luce naturale, mentre armadi e vani di stivaggio completano una sistemazione pensata per essere utilizzata anche durante crociere prolungate.
La zona centrale ospita il quadrato, con un'ampia dinette a sinistra e, sul lato opposto, un divano affiancato da un vero tavolo da carteggio, dotato anche di una seduta dedicata al navigatore. È una presenza significativa su una barca moderna, nella quale la gestione della navigazione tende sempre più spesso a essere concentrata sugli strumenti elettronici delle postazioni di governo. Mantenere uno spazio destinato al carteggio, oltre che al controllo degli impianti e all'organizzazione della vita di bordo, risponde a un modo di intendere la crociera nel quale la pianificazione della navigazione continua ad avere un ruolo importante anche sottocoperta.
La cucina, collocata a prua del quadrato, si sviluppa trasversalmente e occupa l'intera larghezza disponibile, con un'articolazione su entrambi i lati che permette di separare le diverse funzioni. Il piano di lavoro è ampio e affiancato da numerosi vani di stivaggio, mentre frigoriferi, cantinetta dei vini, congelatore e attrezzature per la preparazione dei pasti rispondono alle necessità di una permanenza prolungata a bordo.
Il First più grande, ma con una precisa identità
Con questo nuovo modello Beneteau amplia verso l'alto una gamma che comprende barche molto diverse per dimensioni e modalità di utilizzo. Se i First più piccoli privilegiano un approccio decisamente sportivo alla vela, nei modelli di maggiori dimensioni, come il 44, il 53 e ora il 60, emerge la ricerca di un equilibrio tra prestazioni, comfort e piacere di navigare. La visita a bordo durante il Salone Nautico di Genova ha permesso di apprezzare soprattutto la coerenza dell'organizzazione della coperta e alcune soluzioni ergonomiche che rivelano un'attenzione concreta per chi naviga. Il First 60 non cerca di nascondere la propria vocazione crocieristica, ma la interpreta attraverso un'impostazione nella quale il piacere di governare la barca e di intervenire direttamente sulle regolazioni delle vele continua ad avere un ruolo centrale. Naturalmente, soltanto una prova in mare potrà permettere di valutare la risposta al timone, l'equilibrio della carena e le prestazioni nelle diverse condizioni di vento, elementi indispensabili per valutare compiutamente un progetto che porta un nome impegnativo come First.
Per accompagnare gli armatori anche dopo la consegna, Beneteau ha inoltre previsto un programma di assistenza personalizzata attraverso il proprio servizio Premium, affiancato da iniziative dedicate alla comunità dei proprietari del First 60. Un approccio che riflette le esigenze di una clientela abituata a un rapporto continuativo con il cantiere, anche nella gestione e nell'utilizzo dello yacht.
Giuliano Luzzatto

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La Barcolana 58 si è conclusa con un ottimo sesto posto assoluto e il primo posto nella divisione Super Maxi Crociera per Fiamme Gialle Nice, il maxi di 79 piedi schierato da Ice Yachts in collaborazione con il Gruppo Sportivo della Guardia di Finanza. Un risultato che conferma la competitività dell’imbarcazione e la qualità di un progetto sportivo avviato tre anni fa, capace di coniugare l’esperienza dei velisti delle Fiamme Gialle con il lavoro di preparazione e ottimizzazione svolto dal cantiere guidato da Marco Malgara.
Con Paolo Cian al timone, Pierluigi Fornelli alla tattica e il Capitano Francesco Nerone nel ruolo di team leader, Fiamme Gialle Nice ha disputato una regata di alto livello in una flotta di 1.858 imbarcazioni. La scelta di partire nella zona della linea più vicina alla costa si è rivelata efficace, consentendo all’equipaggio di inserirsi immediatamente nel gruppo di testa. La prova si è sviluppata con vento leggero e una rotazione verso sud-ovest, in condizioni che hanno richiesto attenzione nella scelta delle rotte e nella gestione del piano velico.
Il sesto posto finale assume particolare valore considerando le caratteristiche di Nice, un progetto Reichel/Pugh costruito da McConaghy nel 1995, già conosciuto sui campi di regata internazionali con i nomi Morning Glory e Capricorno. Acquisita da Ice Yachts in comproprietà con un armatore americano, la barca è stata sottoposta a un importante intervento di refitting e ottimizzazione che le ha consentito di proseguire la propria carriera agonistica ad alto livello, confrontandosi con maxi di concezione più recente e dimensioni superiori.
Il piazzamento ottenuto a Trieste si aggiunge ai risultati conquistati nella stagione, tra cui la vittoria in tempo compensato tra i Maxi alla Palermo-Montecarlo e il secondo posto assoluto alla Barcolana Maxi Trofeo Portopiccolo, disputata nei giorni precedenti la Coppa d’Autunno. Per Nice è anche la conferma di un rapporto particolare con la Barcolana, dove nel 2024 aveva conquistato il terzo posto assoluto.
La lettura della regata è affidata alle parole di Paolo Cian: “È stata una Barcolana diversa da quella che ci aspettavamo. Diversi modelli meteorologici prevedevano una possibile rotazione del vento verso Sud e avevamo impostato la nostra strategia proprio su questa ipotesi. La rotazione c’è stata, ma è risultata meno marcata del previsto, cambiando in parte lo scenario che avevamo immaginato. La regata è stata anche molto più veloce di quanto pensassimo, con condizioni nelle quali la nostra barca non riesce a esprimere il massimo del proprio potenziale. Proprio per questo siamo particolarmente soddisfatti di quello che siamo riusciti a fare in acqua e del risultato ottenuto”.

Accanto al Capitano Nerone, Cian e Fornelli, hanno regatato Filippo Baldassari, Marco Gallo, Vittorio Rosso, Albino Battelli, Romano Battisti, Giuseppe Brizzi, Francesco Izzo, Fabio Montefusco, Umberto Rossini e Andrea Venezian, oltre allo stesso Marco Malgara. A bordo erano presenti anche il Generale Antonio Marco Appella, già comandante del Centro Sportivo della Guardia di Finanza, e il Generale Antonello Maggiore, comandante del Centro Navale, due figure che hanno contribuito alla nascita e allo sviluppo della collaborazione con Ice Yachts. Il progetto prosegue oggi sotto la guida del Generale Raffaele D’Angelo, nuovo comandante del Centro Sportivo, anch’egli presente alla Barcolana.
La collaborazione tra Ice Yachts e le Fiamme Gialle va oltre la partecipazione alle regate d’altura. L’obiettivo è anche quello di offrire agli atleti provenienti dalle classi olimpiche l’opportunità di confrontarsi con imbarcazioni di grandi dimensioni, mettendo a disposizione le rispettive competenze tecniche e sportive. Per il cantiere, Nice rappresenta inoltre un banco di prova concreto per le attività di ottimizzazione e gestione di uno yacht ad alte prestazioni, con il supporto dello shore team di Ice Yachts e della Guardia di Finanza.

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Giornata intensa nelle acque antistanti Nisida, nel Golfo di Napoli, dove gli AC40 impegnati nelle attività sono usciti per una sessione di allenamento caratterizzata da prove di velocità, confronti ravvicinati e test degli assett...

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Aquila Catamarans ha presentato il 45 Sail al Cannes Yachting Festival 2026. È il secondo modello della gamma a vela del costruttore, che affianca il 50 Sail.

Le misure principali sono 14,38 metri di lunghezza fuori tutto (47'2") e 7,75...

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Beneteau ha presentato il First 36 Spirit e l'Oceanis 42 al Cannes Yachting Festival, dove il cantiere ha organizzato una visita a bordo del First 60, il modello presentato in anteprima al boot di Düsseldorf 2026.
Il First 36 Spirit è un cruiser planante costruito sulla piattaforma del First 36. Il nome Spirit era comparso nel 1992 con il First Spirit 300 ed era poi uscito dalla gamma. Lo scafo è infuso sottovuoto e ha un dislocamento leggero di 4.620 kg. I due timoni hanno anima in Corecel fresata a controllo numerico; le manovre e la coperta sono state impostate per equipaggi ridotti, con attrezzature sovradimensionate in alcuni punti.
Sottocoperta il layout prevede tre cabine, quadrato e un solo bagno. Il comunicato indica piani di lavoro resistenti, porte magnetiche rimovibili, gavoni a giorno in ogni cabina con asta appendiabiti e rete di ritenuta, e un lavabo pieghevole nel bagno.
Il prezzo di partenza è di 200.000 euro IVA esclusa. L'anteprima mondiale è fissata al boot di Düsseldorf, nel gennaio 2027.

Le caratteristiche provvisorie indicano una lunghezza fuori tutto di 11,98 m, scafo di 11,00 m, baglio massimo di 3,80 m, pescaggio di 2,25 m con chiglia standard (zavorra 1.550 kg) o 1,95 m con chiglia ridotta (1.710 kg). Il motore saildrive è da 29 CV, i serbatoi da 70 litri di carburante e 160 litri d'acqua. La superficie velica è di 80 m² di bolina e 183 m² alle andature portanti, con altezza dell'albero sul galleggiamento di 17,80 m. Certificazione CE A6/B8/C10.
Il progetto è firmato da Samuel Manuard per l'architettura navale e da Lorenzo Argento per il design esterno; l'ingegneria strutturale è di Pure Design & Engineering, gli interni di SITO e Lorenzo Argento, concept e ricerca e sviluppo del team Seascape con Beneteau.
Thibaut de Montvalon, Director Beneteau Sailing e CSO della Sailing Division di Groupe Beneteau, ha dichiarato: "First Spirit significa questo: piacere, semplicità, nessun artificio. In un mondo e in un'epoca che spesso appaiono complessi, First Spirit propone una navigazione semplice e autentica, per condividere la nostra passione e ampliare la nostra comunità."
Andraž Mihelin, CEO di Seascape e First Range Manager, ha spiegato: "Abbiamo sottoposto il First 36 di serie a un ulteriore ciclo di 'semplificare, poi alleggerire', continuando a chiederci che cosa si potesse togliere, affinare o rendere più intuitivo."
L'Oceanis 42 arriva nell'anno del quarantennale della gamma e sostituisce l'Oceanis 40.1 nel segmento dei 40 piedi. L'architettura navale è di Marc Lombard Yacht Design, esterni e interni sono di Nauta Design. Rispetto al modello precedente il pozzetto guadagna il 12% di superficie calpestabile e il 10% di sedute; secondo il cantiere è il più ampio del segmento. La poppa è disponibile in due configurazioni: aperta, con plancetta che prolunga il pozzetto, oppure chiusa, con seduta poppiera vicina alle postazioni di guida.

La superficie velica è stata aumentata: l'albero avvolgibile di serie è più alto di 600 mm, mentre gli alberi classic e performance guadagnano 300 mm. Le postazioni di timone riprendono le soluzioni introdotte su Oceanis 47 e Oceanis 52, con sedute e schienali integrati, console che raccolgono i comandi e manetta motore inserita nella consolle.
Negli interni le finestrature di scafo del quadrato e delle cabine sono 2,5 volte più grandi rispetto al modello precedente ed è stata ampliata anche la vetratura della tuga. I tessuti sono proposti in tre combinazioni — Ivory, Sunset e Pacific — abbinate alle essenze Sand Oak o Laos Teak, quest'ultima destinata alla versione a quattro cabine per il charter. Il quadrato integra una scrivania dedicata, una libreria nella paratia dell'albero e un mobile alla discesa che raccoglie i comandi elettrici.
La cucina a L è collocata ai piedi della discesa e dispone di 215 litri di refrigerazione, volume che il cantiere indica come il maggiore del segmento. Sono previste cinque configurazioni interne, dalle 2 cabine e 1 bagno alle 4 cabine e 2 bagni riservate al charter, e due architetture di interni, con cucina a L o longitudinale.
I dati provvisori indicano una lunghezza fuori tutto di 12,86 m, scafo di 11,99 m, galleggiamento di 11,42 m e baglio di 4,23 m. Il pescaggio è di 2,25 m con chiglia profonda in ghisa (zavorra 2.050 kg) o 1,68 m con chiglia ridotta (2.237 kg). Il dislocamento leggero è di 7.985 kg, il motore di serie da 45 CV, i serbatoi da 195 litri di carburante e 235 litri d'acqua. Certificazione CE A10/B10/C12.

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Nautor Swan presenta in prima mondiale lo Swan 80 al Cannes Yachting Festival, nell'anno in cui il cantiere compie sessant'anni. Lo yacht è ormeggiato a Port Canto insieme allo Swan 58, mentre lo Swan 73, oggi in costruzione, è stato mostrato per la prima volta ai giornalisti in vista della prima mondiale prevista a Cannes nel 2027.
A Cannes si presenta anche Gianguido Girotti, nominato amministratore delegato di Nautor Swan lo scorso giugno, alla sua prima uscita pubblica nel nuovo ruolo. Girotti ha iniziato il percorso professionale nello studio di Germán Frers e ha successivamente maturato esperienza nel settore delle barche a vela.

"Guidare Nautor Swan è un onore e una responsabilità", ha dichiarato Girotti. "Swan ha sempre rappresentato un punto di riferimento: un nome sinonimo di qualità, artigianalità e prestazioni in navigazione. Sono orgoglioso di entrare a far parte di una famiglia straordinaria di armatori, velisti e dipendenti che hanno contribuito a creare questa eredità."
Sulla strategia, Girotti indica una linea di continuità: "La nostra ambizione è definire una strategia di prodotto e di marca solida, facendo in modo che Swan resti la prima scelta per gli armatori più esigenti. Continueremo a investire in innovazione preservando il DNA che rende distintivo ogni Swan. L'innovazione non riguarda soltanto la tecnologia: riguarda anche le idee, la ricerca di nuovi modi di vivere il mare. Il nostro obiettivo è una crescita sostenibile e di lungo periodo." L'evoluzione della gamma sarà graduale e punta ad ampliare l'offerta senza modificare i principi costruttivi del cantiere. Nautor Swan è entrata nel Gruppo Sanlorenzo due anni fa.
Lo Swan 80 misura 24 metri ed è la versione più compatta della linea Maxi Swan. Condivide il team di progetto degli Swan 88, 108 e 128: architettura navale di Germán Frers, design degli esterni di Lucio Micheletti, interni di Misa Poggi. Il pozzetto ha due tavoli e sedute ampie ed è protetto da sprayhood, bimini e tendalino; l'area ospiti è separata dalle zone di manovra e non ospita winch né manovre correnti. Sottocoperta sono impiegati legni rifiniti a mano, tessuti, metallo lucido e dettagli in pelle, con inserti in fibra di carbonio.
Lo Swan 73 riporta il cantiere nel segmento dei 70 piedi dopo oltre vent'anni. È disegnato da Germán Frers, con interni di Blend Studio, ed è concepito per essere condotto con due persone di equipaggio, con volumi e dotazioni riferiti a yacht di dimensioni maggiori.

Le celebrazioni per i sessant'anni proseguono la prossima settimana a Porto Cervo con la Rolex Swan Cup, organizzata dallo Yacht Club Costa Smeralda, che secondo il cantiere riunirà circa 170 Swan e centinaia di armatori e velisti. L'evento fa capo a ClubSwan, articolato in ClubSwan Legacy, dedicato agli yacht e alla storia del marchio, ClubSwan Spirit, riferito alla dimensione sociale della comunità, e ClubSwan Racing, dedicato alle regate.

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Le immagini risalgono a qualche anno fa, prima del lancio ufficiale del L30 One Design impegnato da domani nel mondiale di classe a Trieste. Siamo davanti alle coste slovene, in una giornata di Bora, e al timone c’è Rodion Luka in ...

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Il Grand Soleil 80 Long Cruise, appartenente alla nuova gamma Plus di Cantiere del Pardo, farà il proprio debutto pubblico internazionale al Cannes Yachting Festival. PressMare ha avuto il privilegio di provare Bianca II, il primo esempl...

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HanseYachts AG ha completato il rinnovo dei propri organi di vertice e porta allo Yachting Festival di Cannes, dall'8 al 13 settembre 2026, due modelli in prima mondiale. Il gruppo di Greifswald considera assicurato il finanziamento a lungo ter...

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ICE Yachts porta al Cannes Yachting Festival 2026, in programma dall'8 al 13 settembre, due modelli in anteprima mondiale: ICE80 Blue Water e ICE70 Sport. L'annuncio arriva dal cantiere di Salvirola, che presenta le due barche come fast cruiser...

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Le novità di prodotto saranno uno degli elementi centrali dello Spazio Vela del Cannes Yachting Festival 2026. Quasi una delle cinque barche che saranno esposte a Port Canto verrà infatti presentata in anteprima mondiale, una quota significativa considerando che dall’8 al 13 settembre la flotta riunita nell’area dedicata alla vela comprenderà complessivamente 120 monoscafi e multiscafi nuovi oltre i 10 metri. Tra i numerosi debutti annunciati, il Festival ha individuato dieci modelli sui quali concentrare l’attenzione. Cinque sono monoscafi: AMEL 50.2, CNB 62, Grand Soleil 80 Plus Long Cruise, New Y7 e Swan 80-301. Altrettanti sono i catamarani: Aquila 45 Sail, FP48, Lagoon 47, Leopard 43 e WINDELO 55 Sport. Una selezione che mette insieme progetti appena usciti dai cantieri di diversi Paesi, con una provenienza geografica che si estende dalla Finlandia alla Francia fino alla Cina.
La scelta di dividere in parti uguali il focus sulle anteprime tra monoscafi e catamarani trova un riscontro anche nell’organizzazione fisica dello Spazio Vela. Ai primi saranno destinati oltre 400 metri di banchine, mentre i multiscafi potranno contare su più di 450 metri. Nel complesso, quindi, Port Canto metterà a disposizione della flotta a vela oltre 850 metri di ormeggi, ai quali si aggiungeranno a terra gli stand dei cantieri, dei produttori di attrezzature e delle società di servizi.
È una configurazione che il Cannes Yachting Festival ha progressivamente consolidato a partire dal 2019, anno in cui Port Canto è diventato la sede dello Spazio Vela. L’area è riservata alle imbarcazioni nuove superiori ai 10 metri e consente di concentrare nello stesso bacino monoscafi e multiscafi, lasciandoli esposti in acqua e affiancando alle barche la componente industriale e di servizio collegata al segmento.
I numeri dell’edizione 2026 permettono anche di leggere la composizione dello spazio espositivo. Se la flotta complessiva rimane composta da 120 unità, la maggiore estensione delle banchine assegnate ai multiscafi rispetto a quelle riservate ai monoscafi evidenzia le differenti esigenze di ormeggio delle due tipologie, legate innanzitutto alla maggiore larghezza dei catamarani. Un aspetto organizzativo non secondario per un salone in acqua che deve riunire nello stesso porto un numero elevato di yacht di dimensioni e configurazioni molto diverse. Il peso attribuito alle anteprime rappresenta invece l’altro elemento distintivo dell’edizione. “Quest’anno, quasi una barca su cinque verrà presentata in anteprima mondiale”, ha spiegato Constance Brément, direttrice del Cannes Yachting Festival, sottolineando come i modelli presenti offrano un quadro della diversità del settore e del lavoro svolto dai cantieri su prestazioni, comfort e innovazione.
Con 120 barche in acqua e una quota di nuovi modelli che, sulla base dell’indicazione fornita dagli organizzatori, si avvicina quindi al 20% della flotta esposta, lo Spazio Vela si presenta nel 2026 non soltanto come una raccolta di prodotto disponibile sul mercato, ma anche come un punto di osservazione sulle nuove proposte dei cantieri. I dieci modelli scelti dal Festival costituiscono soltanto una parte delle anteprime previste: cinque monoscafi e cinque catamarani attraverso i quali il salone ha deciso di rappresentare, senza privilegiare una delle due configurazioni, le novità che arriveranno a settembre a Port Canto.

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Nautitech Catamarans entra in procedura di risanamento giudiziario, lo strumento previsto dall’ordinamento francese per le imprese in difficoltà finanziaria per le quali viene valutata la possibilità di prosecuzione dell&rsq...

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Cinquant'anni di storia rappresentano un traguardo importante per qualsiasi cantiere nautico. Lo sono ancora di più quando coincidono con l'evoluzione di un intero segmento di mercato. È il caso di Fountaine Pajot, che nel 2026 ce...

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È stato varato venerdì 24 luglio a Savona Mavi, primo esemplare dell’ICE 80, il nuovo fast cruiser in carbonio realizzato da ICE Yachts su progetto di Felci Yacht Design.
L’imbarcazione ha toccato l’acqua alle 10...

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Beneteau presenta l'Oceanis 42, nuovo modello della gamma Oceanis, realizzato presso il sito di Le Grand Large a Givrand, in Francia, nel luglio 2026 — il comunicato non indica il giorno esatto. Il modello succede all'Oceanis 40.1 nel seg...

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La prima edizione di The Ocean Race Atlantic, al via il prossimo 1° settembre, offrirà anche un confronto tecnico di grande interesse tra due delle più recenti interpretazioni della classe IMOCA. Le nuove DMG MORI Global One del giapponese Kojiro Shiraishi e Malizia 4 del tedesco Boris Herrmann, entrambe varate nelle ultime settimane a Lorient, stanno completando la fase di messa a punto prima della traversata verso New York che precederà la partenza della regata. Pur appartenendo alla stessa classe, le due imbarcazioni rappresentano approcci progettuali quasi opposti, tanto da essere descritte dagli stessi protagonisti come una “rivoluzione” e un’“evoluzione”.

© Benjamin Sellier

La DMG MORI Global One, progettata da Guillaume Verdier, introduce una soluzione mai vista prima su un IMOCA: un marcato bustle longitudinale lungo l’asse della carena. Verdier, noto anche per il contributo allo sviluppo degli AC75 dell’America’s Cup, ha scelto di abbandonare il concetto tradizionale delle carene a sezione “U”, studiate per ridurre la superficie bagnata quando la barca naviga sbandata. Il nuovo progetto è invece concepito per mantenere l’imbarcazione prevalentemente in assetto verticale, con il volume dello scafo sostenuto dal bustle centrale. Secondo il progettista, questa configurazione consente una superficie bagnata pari al 70-75% di quella convenzionale, con una riduzione di circa 20 metri quadrati, mentre l’angolo di sbandamento dovrebbe attestarsi normalmente tra gli 8 e i 9 gradi. Oltre ai benefici idrodinamici, Verdier ritiene che la navigazione risulterà anche più confortevole grazie a una maggiore stabilità sulle onde. Jacques Caraës, team manager di DMG MORI Sailing Team, definisce questa imbarcazione “una nuova pagina nella progettazione degli IMOCA”, sottolineando come la maggiore stabilità potrebbe consentire anche un ingresso più precoce nella navigazione in foiling.

© Marie Lefloch I Team Malizia

Di filosofia completamente diversa è invece la nuova Malizia 4, progettata da Antoine Koch insieme allo studio Finot-Conq. Se la barca giapponese rappresenta una rottura con il passato, quella del Team Malizia sviluppa ed evolve un concetto già sperimentato. La nuova unità è infatti la seconda di tre imbarcazioni costruite nell’ambito della collaborazione tra Boris Herrmann, Thomas Ruyant e Loïs Berrehar: le tre condividono la stessa carena, mentre gli interni sono stati adattati alle esigenze ergonomiche dei rispettivi skipper. Herrmann evidenzia come le differenze rispetto alla Verdier siano evidenti già osservando le due barche una accanto all’altra: la DMG MORI è larga, potente e caratterizzata dal bustle centrale, mentre la Malizia presenta linee più strette e una prua più affilata, tanto da sembrare appartenere a una classe diversa.
La scelta di affidarsi ad Antoine Koch nasce anche dalle prestazioni dimostrate dai suoi progetti nella Vendée Globe 2024-2025, in particolare nelle difficili condizioni dell’Oceano Australe. Per questo Malizia 4 adotta una pronunciata doppia chine a prua, soluzione studiata per migliorare il comportamento alle andature portanti ad alta velocità. Secondo il co-skipper Will Harris, tuttavia, il nuovo progetto è stato sviluppato per essere più versatile rispetto alla generazione precedente, mantenendo le prestazioni in poppa ma incrementando la potenza anche nella navigazione di bolina con vento leggero e medio.

© Marie Lefloch I Team Malizia

Le prime uscite in mare sembrano confermare le aspettative del team. Dopo una navigazione iniziale di collaudo con circa sette nodi di vento, utilizzata anche per verificare il nuovo guardaroba di vele, Malizia 4 è tornata in acqua pochi giorni dopo riuscendo a navigare stabilmente in foiling con 12 nodi di vento e mare piatto. Herrmann si è detto particolarmente soddisfatto della stabilità del volo, della precisione del timone, del migliore controllo longitudinale rispetto alla precedente generazione e del bilanciamento complessivo della barca.
Per entrambi i team il lavoro è ora concentrato sull’affidabilità dei sistemi di bordo in vista della traversata atlantica verso New York. Come sottolinea Will Harris, il varo rappresenta solo l’inizio del percorso: prima di affrontare un oceano senza possibilità di assistenza tecnica, ogni impianto dovrà essere collaudato a fondo. Sarà proprio The Ocean Race Atlantic a offrire il primo banco di prova diretto tra due interpretazioni profondamente diverse della nuova generazione di IMOCA, dalle quali potrebbero emergere indicazioni significative sull’evoluzione futura della classe.
 

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A un anno dalla presentazione ufficiale del progetto, PressMare ha potuto tornare a Maranello per scoprire dagli ingegneri Ferrari lo stato di avanzamento di Hypersail, il monoscafo oceanico di 100 piedi che, probabilmente più di qualsiasi altra barca degli ultimi anni, sta alzando il livello tecnologico della vela d'altura. Non solo, abbiamo potuto “salire a bordo” attraverso la realtà virtuale ed entrare nel simulatore. Anche se solo parzialmente collegata ad Hypersail, come vedremo, prima di iniziare la nostra visita sia stati “accolti” da Luce, la nuova Ferrari elettrica, che ha suscitato tante polemiche. Sicuramente non ha l’aspetto muscoloso di una berlinetta sportiva, piuttosto l’imponenza di un’ammiraglia confortevole a quattro posti. Senza entrare nel merito che non ci compete, dal vivo l’impatto è ben diverso rispetto alle foto che tutti abbiamo visto sul display del telefonino.

L’Energy Balance
L'incontro è stato dedicato a uno degli aspetti meno appariscenti ma più determinanti dell'intero progetto: il sistema di gestione dell'energia. A parlarci delle innovazioni implementate a bordo sono stati Matteo Lanzavecchia, Ferrari Sports Cars Vehicle Engineering Director e Hypersail Chief Technology Officer, Marco Guglielmo Ribigini, Technical Team Leader di Ferrari Hypersail assieme al noto velista e ingegnere Enrico Voltolini. Conclusa la sua esperienza a bordo di Luna Rossa in America’s Cup a Barcellona, è entrato nel progetto Hypersail di cui ne ha preso la guida nell’aprile di quest’anno dopo l’uscita di Giovanni Soldini. Nel corso della nostra giornata a Maranello, abbiamo registrato una video intervista anche con Enrico, che pubblicheremo a breve sul canale Youtube di PressMare.
Per una barca progettata per affrontare gli oceani completamente in foiling e senza ricorrere ad alcuna fonte energetica di origine fossile, l'autosufficienza rappresenta infatti un requisito imprescindibile prima ancora che una scelta progettuale. Il Tech Team Hypersail ha sviluppato un'architettura energetica interamente elettrica con un duplice obiettivo: massimizzare l'efficienza e integrare in un unico sistema tutte le utenze di bordo. L'energia necessaria al funzionamento dell'imbarcazione viene ricavata esclusivamente da fonti rinnovabili disponibili durante la navigazione – principalmente sole e vento – e dall'energia prodotta direttamente dall'equipaggio.
“Hypersail è il primo monoscafo volante per competizioni oceaniche a essere completamente autosufficiente dal punto di vista energetico” ha sottolineato Marco Guglielmo Ribigini. “Grazie a un sistema elettrico che garantisce il perfetto mix tra efficienza e performance, oltre ad alcune soluzioni innovative come il Winch by Wire, tutte le regolazioni a bordo avvengono attraverso l'energia autoprodotta in navigazione”.
Il Winch by Wire cambia il modo di utilizzare la forza dell'equipaggio
Una delle innovazioni più significative riguarda il sistema denominato Winch by Wire, che ripensa completamente il funzionamento dei tradizionali winch.
Nelle architetture convenzionali la forza sviluppata dai grinder viene trasmessa direttamente ai circuiti meccanici o idraulici. Su Hypersail, invece, la potenza generata dall'equipaggio viene immediatamente convertita in energia elettrica, centralizzata e poi redistribuita alle diverse utenze del piano velico. Il vantaggio è duplice: da una parte i grinder possono mantenere una cadenza di lavoro costante, evitando i rallentamenti dovuti all'aumento dei carichi; dall'altra il sistema lavora sempre nel punto di massima efficienza, sia dal punto di vista elettromeccanico sia sotto il profilo metabolico dell'atleta.

Gli ingegneri Ferrari ci hanno spiegato che il sistema permette a un singolo membro dell'equipaggio di controllare carichi fino a nove tonnellate, superando i limiti tipici delle trasmissioni meccaniche e idrauliche tradizionali. L'energia prodotta dagli "e-pedestal", utilizzando gli stessi motori elettrici impiegati nelle sospensioni attive della Ferrari Purosangue e della Ferrari F80, viene distribuita in tempo reale agli "e-winch" dedicati alla regolazione delle vele oppure alla pompa idraulica che alimenta i sistemi di coperta. Nel corso della visita abbiamo anche avuto modo di provare in prima persona a girare le manovelle del grinder, sia in modalità by wire che tradizionale e possiamo confermare quanto lo sforzo venga ottimizzato, aumentando la produzione dell’energia necessaria rispetto a un più faticoso coffee grinder meccanico-idraulico. Si tratta di una prima ricaduta tecnologica a favore della “vela tradizionale” perché probabilmente i maxi di ultima generazione chiederanno a Ferrari l’utilizzo del brevetto. Inoltre, poiché il collegamento avviene attraverso dei cavi, un altro vantaggio di questo sistema è dato dalla possibilità di posizionare i winch in maniera svincolata da qualsiasi albero e ingranaggio di trasmissione, a tutto vantaggio dell’ergonomia per i movimenti dell’equipaggio. Ricordiamo che i winch – Harken Air, i più evoluti attualmente disponibili – sono posizionati sotto la tuga, al coperto, e non in pozzetto come sulle barche tradizionali.
A proposito di trasferimenti di tecnologia: lo sviluppo del Winch by Wire nasce dallo stesso approccio "by-wire" introdotto sulla nuova Ferrari 12Cilindri Manuale - che ripropone la storica leva del cambio “a ghirlandina” tanto amata dai ferraristi - dove il gesto meccanico della cambiata viene trasformato in un segnale elettronico mantenendo inalterata la percezione analogica del comando.
Il controllo del volo
Sotto coperta si concentra invece il cuore del sistema che governa il volo dell'imbarcazione. L'elettronica di bordo, basata su una piattaforma di centraline e sensori operante su quattro livelli di tensione compresi tra 12 e 800 Volt, è stata sviluppata adottando metodologie di test derivate dal settore automotive.
Per il controllo delle appendici gli ingegneri Ferrari hanno realizzato un Flight Controller attivo capace di distinguere due tipologie di intervento: gli Slow Movements, dedicati alle regolazioni principali del braccio del foil e della chiglia basculante, e i Fast Movements, che gestiscono i continui aggiustamenti dei flap necessari al controllo del volo. I primi sfruttano la potenza dell'assale elettrico posteriore a 800 Volt di Ferrari Luce, mentre i secondi sono affidati a due pompe azionate da motori elettrici a 48 Volt. Una separazione funzionale studiata per garantire prestazioni, efficienza energetica e ridondanza operativa durante le lunghe navigazioni oceaniche.

Energia soltanto da sole e vento
L'alimentazione dell'intero ecosistema elettronico e idraulico dipende esclusivamente dall'energia prodotta da fonti rinnovabili. Per la generazione solare sono stati integrati circa 100 metri quadrati di pannelli fotovoltaici calpestabili, installati sia sulla coperta sia sulle murate. La loro disposizione deriva da simulazioni che hanno analizzato l'esposizione al sole lungo le possibili rotte oceaniche, individuando esclusivamente le aree capaci di offrire il miglior rendimento e limitando così ogni incremento di peso non strettamente necessario.
Alla produzione fotovoltaica si affianca quella eolica, affidata a turbine installate a poppa e configurabili in funzione delle condizioni di navigazione. Lo studio dell'orientamento delle turbine ha puntato a massimizzare la produzione di energia riducendo al minimo la resistenza aerodinamica alle elevate velocità previste per l'imbarcazione. L'energia prodotta viene infine accumulata in due batterie identiche da 800 Volt, che gestiscono i flussi energetici e garantiscono l'alimentazione dei sistemi di bordo nelle diverse condizioni operative.
Con questa soluzione Ferrari punta a dimostrare come una barca da competizione oceanica possa raggiungere la completa autosufficienza energetica senza rinunciare alle prestazioni, trasferendo nel mondo della vela competenze e tecnologie maturate nel settore automobilistico ad alte prestazioni. Più nel dettaglio, è stata fatta una sofisticata simulazione del bilancio energetico sulla base delle condizioni incontrate da Sodebo Ultim 3 nel corso del suo vittorioso tentativo di battere il record sul giro del mondo a vela, il Jules Verne. Il risultato è stato positivo in termini di bilancio energetico: se Ferrari Hypersail si fosse trovata in quelle stesse condizioni meteomarine sarebbe riuscita sempre a produrre sufficiente energia per far funzionare i suoi sistemi.
Il simulatore e la VR
Non c’è dubbio che i momenti più esperienziali siano stati quelli virtuali: aver avuto accesso al simulatore e “salire a bordo” attraverso gli oculus della realtà virtuale sono quelle rare opportunità che vengono definite “money can’t buy”. Probabilmente è stato più immersivo e coinvolgente potersi muovere a bordo, sopra e sottocoperta rispetto all’esperienza del simulatore, forse più ingegneristica e orientata ai numeri da leggere sul display davanti al volante – perché di tale si tratta, non è più una ruota del timone nel senso nautico del termine, con buona pace dei puristi.

Camminare sulla coperta di Ferrari Hypersail – eravamo fermi - è assai simile una IMOCA ormeggiato (lo sappiamo, anche su quello sono ben pochi coloro che hanno avuto la fortuna di salire) ma le dimensioni sono decisamente maggiori, da 60 piedi si passa a 100. La parte più interessante è sotto la grande tuga, dove si svolge di fatto la navigazione: qui ci sono le postazioni gemelle, una per lato, di timoniere e flight controller affiancate. Leggermente più elevata quella del timoniere, per poter guardare all’esterno dalle finestrature della tuga. In mezzo tra queste due postazioni, all’uscita del piede d’albero, arrivano le drizze con le batterie di stopper e i winch per movimentarle. Nel resto del pozzetto integralmente coperto si trovano i winch per le vele di prua e le due colonnine dei coffee grinder di cui abbiamo parlato. Verso poppa, e sotto, nella pancia della barca, si trovano le batterie e tutti i sistemi.

Il simulatore, sofisticatissimo, è progettato per analizzare quanti più dati possibile e non per rendere realistica la sensazione di portare la barca. Stando seduti nel posto di pilotaggio non se ne percepiscono i movimenti o gli scossoni. Alzando lo sguardo si vede l’immenso albero e girandosi a destra si vede la wing foil sopravento sollevata. Unica concessione, l’altezza dell’orizzonte che cambia significativamente a seconda dell’altezza di volo. Nella nostra breve prova, ci siamo resi conto di quanto la barca sia sensibile a ogni minimo movimento del timone, basta ruotarlo di pochi gradi che i numeri sul immediatamente raccontino della performance. Soprattutto, abbiamo avuto la sensazione che il vero conduttore sarà il flight controller, con la sua sensibilità ed esperienza specifica che manca completamente a un comune velista. Di certo la sinergia tra lui è il timoniere dovrà essere massima, ma è altrettanto certo che i sistemi automatici faranno la loro parte. Come domanderebbe un bambino felice: a “quanto va” la barca? Beh è impressionante. Con 14 nodi al traverso si decolla e si passano ampiamente i 40 nodi, ma la cosa impressionante è che il vento apparente è a 18°, data la velocità. Ho chiesto se fosse possibile provare l’ebbrezza di strambare con il vento in prua, ma la prevedibile quanto gentile risposta è stata negativa perché sicuramente saremmo caduti dai foil e il sistema avrebbe dovuto essere riavviato, esattamente come era successo poco prima con una ingavonata …
Quando vedremo navigare Ferrari Hypersail
Al momento la barca è in fase di pitturazione presso il cantiere appositamente allestito in Toscana per la sua costruzione. A settembre verrà presentato il sailing team – ma i possibili nomi sono coperti da un riserbo assoluto - cui seguirà una fase di test in mare nell’autunno-inverno ’26-27 per lavorare sull’affidabilità della barca e dei suoi sofisticati sistemi. Con la primavera, Ferrari Hypersail prenderà probabilmente parte ad alcune regate d’altura in Mediterraneo.
Giuliano Luzzatto
 

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