Le novità di prodotto saranno uno degli elementi centrali dello Spazio Vela del Cannes Yachting Festival 2026. Quasi una delle cinque barche che saranno esposte a Port Canto verrà infatti presentata in anteprima mondiale, una quota significativa considerando che dall’8 al 13 settembre la flotta riunita nell’area dedicata alla vela comprenderà complessivamente 120 monoscafi e multiscafi nuovi oltre i 10 metri. Tra i numerosi debutti annunciati, il Festival ha individuato dieci modelli sui quali concentrare l’attenzione. Cinque sono monoscafi: AMEL 50.2, CNB 62, Grand Soleil 80 Plus Long Cruise, New Y7 e Swan 80-301. Altrettanti sono i catamarani: Aquila 45 Sail, FP48, Lagoon 47, Leopard 43 e WINDELO 55 Sport. Una selezione che mette insieme progetti appena usciti dai cantieri di diversi Paesi, con una provenienza geografica che si estende dalla Finlandia alla Francia fino alla Cina.
La scelta di dividere in parti uguali il focus sulle anteprime tra monoscafi e catamarani trova un riscontro anche nell’organizzazione fisica dello Spazio Vela. Ai primi saranno destinati oltre 400 metri di banchine, mentre i multiscafi potranno contare su più di 450 metri. Nel complesso, quindi, Port Canto metterà a disposizione della flotta a vela oltre 850 metri di ormeggi, ai quali si aggiungeranno a terra gli stand dei cantieri, dei produttori di attrezzature e delle società di servizi.
È una configurazione che il Cannes Yachting Festival ha progressivamente consolidato a partire dal 2019, anno in cui Port Canto è diventato la sede dello Spazio Vela. L’area è riservata alle imbarcazioni nuove superiori ai 10 metri e consente di concentrare nello stesso bacino monoscafi e multiscafi, lasciandoli esposti in acqua e affiancando alle barche la componente industriale e di servizio collegata al segmento.
I numeri dell’edizione 2026 permettono anche di leggere la composizione dello spazio espositivo. Se la flotta complessiva rimane composta da 120 unità, la maggiore estensione delle banchine assegnate ai multiscafi rispetto a quelle riservate ai monoscafi evidenzia le differenti esigenze di ormeggio delle due tipologie, legate innanzitutto alla maggiore larghezza dei catamarani. Un aspetto organizzativo non secondario per un salone in acqua che deve riunire nello stesso porto un numero elevato di yacht di dimensioni e configurazioni molto diverse. Il peso attribuito alle anteprime rappresenta invece l’altro elemento distintivo dell’edizione. “Quest’anno, quasi una barca su cinque verrà presentata in anteprima mondiale”, ha spiegato Constance Brément, direttrice del Cannes Yachting Festival, sottolineando come i modelli presenti offrano un quadro della diversità del settore e del lavoro svolto dai cantieri su prestazioni, comfort e innovazione.
Con 120 barche in acqua e una quota di nuovi modelli che, sulla base dell’indicazione fornita dagli organizzatori, si avvicina quindi al 20% della flotta esposta, lo Spazio Vela si presenta nel 2026 non soltanto come una raccolta di prodotto disponibile sul mercato, ma anche come un punto di osservazione sulle nuove proposte dei cantieri. I dieci modelli scelti dal Festival costituiscono soltanto una parte delle anteprime previste: cinque monoscafi e cinque catamarani attraverso i quali il salone ha deciso di rappresentare, senza privilegiare una delle due configurazioni, le novità che arriveranno a settembre a Port Canto.

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La prima edizione di The Ocean Race Atlantic, al via il prossimo 1° settembre, offrirà anche un confronto tecnico di grande interesse tra due delle più recenti interpretazioni della classe IMOCA. Le nuove DMG MORI Global One del giapponese Kojiro Shiraishi e Malizia 4 del tedesco Boris Herrmann, entrambe varate nelle ultime settimane a Lorient, stanno completando la fase di messa a punto prima della traversata verso New York che precederà la partenza della regata. Pur appartenendo alla stessa classe, le due imbarcazioni rappresentano approcci progettuali quasi opposti, tanto da essere descritte dagli stessi protagonisti come una “rivoluzione” e un’“evoluzione”.

© Benjamin Sellier

La DMG MORI Global One, progettata da Guillaume Verdier, introduce una soluzione mai vista prima su un IMOCA: un marcato bustle longitudinale lungo l’asse della carena. Verdier, noto anche per il contributo allo sviluppo degli AC75 dell’America’s Cup, ha scelto di abbandonare il concetto tradizionale delle carene a sezione “U”, studiate per ridurre la superficie bagnata quando la barca naviga sbandata. Il nuovo progetto è invece concepito per mantenere l’imbarcazione prevalentemente in assetto verticale, con il volume dello scafo sostenuto dal bustle centrale. Secondo il progettista, questa configurazione consente una superficie bagnata pari al 70-75% di quella convenzionale, con una riduzione di circa 20 metri quadrati, mentre l’angolo di sbandamento dovrebbe attestarsi normalmente tra gli 8 e i 9 gradi. Oltre ai benefici idrodinamici, Verdier ritiene che la navigazione risulterà anche più confortevole grazie a una maggiore stabilità sulle onde. Jacques Caraës, team manager di DMG MORI Sailing Team, definisce questa imbarcazione “una nuova pagina nella progettazione degli IMOCA”, sottolineando come la maggiore stabilità potrebbe consentire anche un ingresso più precoce nella navigazione in foiling.

© Marie Lefloch I Team Malizia

Di filosofia completamente diversa è invece la nuova Malizia 4, progettata da Antoine Koch insieme allo studio Finot-Conq. Se la barca giapponese rappresenta una rottura con il passato, quella del Team Malizia sviluppa ed evolve un concetto già sperimentato. La nuova unità è infatti la seconda di tre imbarcazioni costruite nell’ambito della collaborazione tra Boris Herrmann, Thomas Ruyant e Loïs Berrehar: le tre condividono la stessa carena, mentre gli interni sono stati adattati alle esigenze ergonomiche dei rispettivi skipper. Herrmann evidenzia come le differenze rispetto alla Verdier siano evidenti già osservando le due barche una accanto all’altra: la DMG MORI è larga, potente e caratterizzata dal bustle centrale, mentre la Malizia presenta linee più strette e una prua più affilata, tanto da sembrare appartenere a una classe diversa.
La scelta di affidarsi ad Antoine Koch nasce anche dalle prestazioni dimostrate dai suoi progetti nella Vendée Globe 2024-2025, in particolare nelle difficili condizioni dell’Oceano Australe. Per questo Malizia 4 adotta una pronunciata doppia chine a prua, soluzione studiata per migliorare il comportamento alle andature portanti ad alta velocità. Secondo il co-skipper Will Harris, tuttavia, il nuovo progetto è stato sviluppato per essere più versatile rispetto alla generazione precedente, mantenendo le prestazioni in poppa ma incrementando la potenza anche nella navigazione di bolina con vento leggero e medio.

© Marie Lefloch I Team Malizia

Le prime uscite in mare sembrano confermare le aspettative del team. Dopo una navigazione iniziale di collaudo con circa sette nodi di vento, utilizzata anche per verificare il nuovo guardaroba di vele, Malizia 4 è tornata in acqua pochi giorni dopo riuscendo a navigare stabilmente in foiling con 12 nodi di vento e mare piatto. Herrmann si è detto particolarmente soddisfatto della stabilità del volo, della precisione del timone, del migliore controllo longitudinale rispetto alla precedente generazione e del bilanciamento complessivo della barca.
Per entrambi i team il lavoro è ora concentrato sull’affidabilità dei sistemi di bordo in vista della traversata atlantica verso New York. Come sottolinea Will Harris, il varo rappresenta solo l’inizio del percorso: prima di affrontare un oceano senza possibilità di assistenza tecnica, ogni impianto dovrà essere collaudato a fondo. Sarà proprio The Ocean Race Atlantic a offrire il primo banco di prova diretto tra due interpretazioni profondamente diverse della nuova generazione di IMOCA, dalle quali potrebbero emergere indicazioni significative sull’evoluzione futura della classe.
 

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A un anno dalla presentazione ufficiale del progetto, PressMare ha potuto tornare a Maranello per scoprire dagli ingegneri Ferrari lo stato di avanzamento di Hypersail, il monoscafo oceanico di 100 piedi che, probabilmente più di qualsiasi altra barca degli ultimi anni, sta alzando il livello tecnologico della vela d'altura. Non solo, abbiamo potuto “salire a bordo” attraverso la realtà virtuale ed entrare nel simulatore. Anche se solo parzialmente collegata ad Hypersail, come vedremo, prima di iniziare la nostra visita sia stati “accolti” da Luce, la nuova Ferrari elettrica, che ha suscitato tante polemiche. Sicuramente non ha l’aspetto muscoloso di una berlinetta sportiva, piuttosto l’imponenza di un’ammiraglia confortevole a quattro posti. Senza entrare nel merito che non ci compete, dal vivo l’impatto è ben diverso rispetto alle foto che tutti abbiamo visto sul display del telefonino.

L’Energy Balance
L'incontro è stato dedicato a uno degli aspetti meno appariscenti ma più determinanti dell'intero progetto: il sistema di gestione dell'energia. A parlarci delle innovazioni implementate a bordo sono stati Matteo Lanzavecchia, Ferrari Sports Cars Vehicle Engineering Director e Hypersail Chief Technology Officer, Marco Guglielmo Ribigini, Technical Team Leader di Ferrari Hypersail assieme al noto velista e ingegnere Enrico Voltolini. Conclusa la sua esperienza a bordo di Luna Rossa in America’s Cup a Barcellona, è entrato nel progetto Hypersail di cui ne ha preso la guida nell’aprile di quest’anno dopo l’uscita di Giovanni Soldini. Nel corso della nostra giornata a Maranello, abbiamo registrato una video intervista anche con Enrico, che pubblicheremo a breve sul canale Youtube di PressMare.
Per una barca progettata per affrontare gli oceani completamente in foiling e senza ricorrere ad alcuna fonte energetica di origine fossile, l'autosufficienza rappresenta infatti un requisito imprescindibile prima ancora che una scelta progettuale. Il Tech Team Hypersail ha sviluppato un'architettura energetica interamente elettrica con un duplice obiettivo: massimizzare l'efficienza e integrare in un unico sistema tutte le utenze di bordo. L'energia necessaria al funzionamento dell'imbarcazione viene ricavata esclusivamente da fonti rinnovabili disponibili durante la navigazione – principalmente sole e vento – e dall'energia prodotta direttamente dall'equipaggio.
“Hypersail è il primo monoscafo volante per competizioni oceaniche a essere completamente autosufficiente dal punto di vista energetico” ha sottolineato Marco Guglielmo Ribigini. “Grazie a un sistema elettrico che garantisce il perfetto mix tra efficienza e performance, oltre ad alcune soluzioni innovative come il Winch by Wire, tutte le regolazioni a bordo avvengono attraverso l'energia autoprodotta in navigazione”.
Il Winch by Wire cambia il modo di utilizzare la forza dell'equipaggio
Una delle innovazioni più significative riguarda il sistema denominato Winch by Wire, che ripensa completamente il funzionamento dei tradizionali winch.
Nelle architetture convenzionali la forza sviluppata dai grinder viene trasmessa direttamente ai circuiti meccanici o idraulici. Su Hypersail, invece, la potenza generata dall'equipaggio viene immediatamente convertita in energia elettrica, centralizzata e poi redistribuita alle diverse utenze del piano velico. Il vantaggio è duplice: da una parte i grinder possono mantenere una cadenza di lavoro costante, evitando i rallentamenti dovuti all'aumento dei carichi; dall'altra il sistema lavora sempre nel punto di massima efficienza, sia dal punto di vista elettromeccanico sia sotto il profilo metabolico dell'atleta.

Gli ingegneri Ferrari ci hanno spiegato che il sistema permette a un singolo membro dell'equipaggio di controllare carichi fino a nove tonnellate, superando i limiti tipici delle trasmissioni meccaniche e idrauliche tradizionali. L'energia prodotta dagli "e-pedestal", utilizzando gli stessi motori elettrici impiegati nelle sospensioni attive della Ferrari Purosangue e della Ferrari F80, viene distribuita in tempo reale agli "e-winch" dedicati alla regolazione delle vele oppure alla pompa idraulica che alimenta i sistemi di coperta. Nel corso della visita abbiamo anche avuto modo di provare in prima persona a girare le manovelle del grinder, sia in modalità by wire che tradizionale e possiamo confermare quanto lo sforzo venga ottimizzato, aumentando la produzione dell’energia necessaria rispetto a un più faticoso coffee grinder meccanico-idraulico. Si tratta di una prima ricaduta tecnologica a favore della “vela tradizionale” perché probabilmente i maxi di ultima generazione chiederanno a Ferrari l’utilizzo del brevetto. Inoltre, poiché il collegamento avviene attraverso dei cavi, un altro vantaggio di questo sistema è dato dalla possibilità di posizionare i winch in maniera svincolata da qualsiasi albero e ingranaggio di trasmissione, a tutto vantaggio dell’ergonomia per i movimenti dell’equipaggio. Ricordiamo che i winch – Harken Air, i più evoluti attualmente disponibili – sono posizionati sotto la tuga, al coperto, e non in pozzetto come sulle barche tradizionali.
A proposito di trasferimenti di tecnologia: lo sviluppo del Winch by Wire nasce dallo stesso approccio "by-wire" introdotto sulla nuova Ferrari 12Cilindri Manuale - che ripropone la storica leva del cambio “a ghirlandina” tanto amata dai ferraristi - dove il gesto meccanico della cambiata viene trasformato in un segnale elettronico mantenendo inalterata la percezione analogica del comando.
Il controllo del volo
Sotto coperta si concentra invece il cuore del sistema che governa il volo dell'imbarcazione. L'elettronica di bordo, basata su una piattaforma di centraline e sensori operante su quattro livelli di tensione compresi tra 12 e 800 Volt, è stata sviluppata adottando metodologie di test derivate dal settore automotive.
Per il controllo delle appendici gli ingegneri Ferrari hanno realizzato un Flight Controller attivo capace di distinguere due tipologie di intervento: gli Slow Movements, dedicati alle regolazioni principali del braccio del foil e della chiglia basculante, e i Fast Movements, che gestiscono i continui aggiustamenti dei flap necessari al controllo del volo. I primi sfruttano la potenza dell'assale elettrico posteriore a 800 Volt di Ferrari Luce, mentre i secondi sono affidati a due pompe azionate da motori elettrici a 48 Volt. Una separazione funzionale studiata per garantire prestazioni, efficienza energetica e ridondanza operativa durante le lunghe navigazioni oceaniche.

Energia soltanto da sole e vento
L'alimentazione dell'intero ecosistema elettronico e idraulico dipende esclusivamente dall'energia prodotta da fonti rinnovabili. Per la generazione solare sono stati integrati circa 100 metri quadrati di pannelli fotovoltaici calpestabili, installati sia sulla coperta sia sulle murate. La loro disposizione deriva da simulazioni che hanno analizzato l'esposizione al sole lungo le possibili rotte oceaniche, individuando esclusivamente le aree capaci di offrire il miglior rendimento e limitando così ogni incremento di peso non strettamente necessario.
Alla produzione fotovoltaica si affianca quella eolica, affidata a turbine installate a poppa e configurabili in funzione delle condizioni di navigazione. Lo studio dell'orientamento delle turbine ha puntato a massimizzare la produzione di energia riducendo al minimo la resistenza aerodinamica alle elevate velocità previste per l'imbarcazione. L'energia prodotta viene infine accumulata in due batterie identiche da 800 Volt, che gestiscono i flussi energetici e garantiscono l'alimentazione dei sistemi di bordo nelle diverse condizioni operative.
Con questa soluzione Ferrari punta a dimostrare come una barca da competizione oceanica possa raggiungere la completa autosufficienza energetica senza rinunciare alle prestazioni, trasferendo nel mondo della vela competenze e tecnologie maturate nel settore automobilistico ad alte prestazioni. Più nel dettaglio, è stata fatta una sofisticata simulazione del bilancio energetico sulla base delle condizioni incontrate da Sodebo Ultim 3 nel corso del suo vittorioso tentativo di battere il record sul giro del mondo a vela, il Jules Verne. Il risultato è stato positivo in termini di bilancio energetico: se Ferrari Hypersail si fosse trovata in quelle stesse condizioni meteomarine sarebbe riuscita sempre a produrre sufficiente energia per far funzionare i suoi sistemi.
Il simulatore e la VR
Non c’è dubbio che i momenti più esperienziali siano stati quelli virtuali: aver avuto accesso al simulatore e “salire a bordo” attraverso gli oculus della realtà virtuale sono quelle rare opportunità che vengono definite “money can’t buy”. Probabilmente è stato più immersivo e coinvolgente potersi muovere a bordo, sopra e sottocoperta rispetto all’esperienza del simulatore, forse più ingegneristica e orientata ai numeri da leggere sul display davanti al volante – perché di tale si tratta, non è più una ruota del timone nel senso nautico del termine, con buona pace dei puristi.

Camminare sulla coperta di Ferrari Hypersail – eravamo fermi - è assai simile una IMOCA ormeggiato (lo sappiamo, anche su quello sono ben pochi coloro che hanno avuto la fortuna di salire) ma le dimensioni sono decisamente maggiori, da 60 piedi si passa a 100. La parte più interessante è sotto la grande tuga, dove si svolge di fatto la navigazione: qui ci sono le postazioni gemelle, una per lato, di timoniere e flight controller affiancate. Leggermente più elevata quella del timoniere, per poter guardare all’esterno dalle finestrature della tuga. In mezzo tra queste due postazioni, all’uscita del piede d’albero, arrivano le drizze con le batterie di stopper e i winch per movimentarle. Nel resto del pozzetto integralmente coperto si trovano i winch per le vele di prua e le due colonnine dei coffee grinder di cui abbiamo parlato. Verso poppa, e sotto, nella pancia della barca, si trovano le batterie e tutti i sistemi.

Il simulatore, sofisticatissimo, è progettato per analizzare quanti più dati possibile e non per rendere realistica la sensazione di portare la barca. Stando seduti nel posto di pilotaggio non se ne percepiscono i movimenti o gli scossoni. Alzando lo sguardo si vede l’immenso albero e girandosi a destra si vede la wing foil sopravento sollevata. Unica concessione, l’altezza dell’orizzonte che cambia significativamente a seconda dell’altezza di volo. Nella nostra breve prova, ci siamo resi conto di quanto la barca sia sensibile a ogni minimo movimento del timone, basta ruotarlo di pochi gradi che i numeri sul immediatamente raccontino della performance. Soprattutto, abbiamo avuto la sensazione che il vero conduttore sarà il flight controller, con la sua sensibilità ed esperienza specifica che manca completamente a un comune velista. Di certo la sinergia tra lui è il timoniere dovrà essere massima, ma è altrettanto certo che i sistemi automatici faranno la loro parte. Come domanderebbe un bambino felice: a “quanto va” la barca? Beh è impressionante. Con 14 nodi al traverso si decolla e si passano ampiamente i 40 nodi, ma la cosa impressionante è che il vento apparente è a 18°, data la velocità. Ho chiesto se fosse possibile provare l’ebbrezza di strambare con il vento in prua, ma la prevedibile quanto gentile risposta è stata negativa perché sicuramente saremmo caduti dai foil e il sistema avrebbe dovuto essere riavviato, esattamente come era successo poco prima con una ingavonata …
Quando vedremo navigare Ferrari Hypersail
Al momento la barca è in fase di pitturazione presso il cantiere appositamente allestito in Toscana per la sua costruzione. A settembre verrà presentato il sailing team – ma i possibili nomi sono coperti da un riserbo assoluto - cui seguirà una fase di test in mare nell’autunno-inverno ’26-27 per lavorare sull’affidabilità della barca e dei suoi sofisticati sistemi. Con la primavera, Ferrari Hypersail prenderà probabilmente parte ad alcune regate d’altura in Mediterraneo.
Giuliano Luzzatto
 

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Nautor Swan presenta lo Swan 73, modello che riporta il cantiere nel segmento dei 22 metri dopo circa due decenni. Il progetto, annunciato nell’anno del 60° anniversario del brand, è attualmente in costruzione presso il Boatbuilding Technology Centre di Pietarsaari, in Finlandia, e prevede il varo nel 2027.
Con una lunghezza fuori tutto di 23,67 metri e una lunghezza di scafo di 22,47 metri, lo Swan 73 si posiziona immediatamente al di sotto del segmento maxi yacht, offrendo livelli di comfort comparabili ma con una maggiore facilità di conduzione e una più ampia versatilità operativa. Il baglio massimo raggiunge i 6,12 metri, mentre il dislocamento leggero si attesta intorno alle 38,8 tonnellate, con una zavorra di circa 8.500 kg.
L’architettura navale porta la firma di Germán Frers, che prosegue una collaborazione con il cantiere lunga oltre quarant’anni. Il progetto si sviluppa secondo una filosofia che combina linee d’acqua efficienti e prestazioni elevate, con uno scafo realizzato in laminato di vetroresina infuso con resina vinilestere, struttura sandwich e rinforzi localizzati in carbonio sia nello scafo sia nella coperta. Le linee risultano snelle e bilanciate, con un piano velico studiato per garantire reattività, controllo e stabilità in diverse condizioni di navigazione. Dal punto di vista delle appendici, sono previste due configurazioni: una chiglia standard con pescaggio di 3,20 metri e una chiglia telescopica variabile tra 2,80 e 4,25 metri, soluzione che combina migliori prestazioni di bolina con l'accessibilità a fondali ridotti in rada o in alcuni porti. La propulsione ausiliaria è affidata a un motore Yanmar da 143 kW, pari a 195 cavalli.
Il design esterno, sviluppato da Luca Ardizio Design, segue una linea evolutiva coerente con l’identità Swan, senza introdurre elementi di rottura ma lavorando su proporzioni, fluidità e integrazione delle superfici. Il layout di coperta introduce una configurazione asimmetrica, con tambuccio decentrato, cockpit differenziati e manovre correnti integrate per garantire ordine e funzionalità. La presenza di doppie timonerie assicura visibilità completa e controllo in tutte le condizioni, mentre la disposizione degli elementi permette una gestione efficiente anche con equipaggi ridotti.
La coperta è organizzata in quattro aree principali. A prua è prevista una zona relax dedicata al prendisole, con possibilità di installare una copertura leggera di tipo “Arabian style”. Il cuore dell’imbarcazione è rappresentato dal cockpit ospiti, concepito come spazio protetto e in continuità con gli interni, configurabile anche con una copertura rigida opzionale che consente di trasformarlo in un ambiente chiuso e climatizzato. A poppa si sviluppa il pozzetto di manovra, con winch e sistemi di controllo dedicati alla conduzione, mentre all’estrema poppa trova spazio l’area beach club, dotata di piattaforma bagno e di un ampio lazzeretto in grado di ospitare un tender a carena rigida di circa 2,80 metri insieme ad altre attrezzature.
Gli interni, progettati da Blend Studio, reinterpretano il linguaggio stilistico Swan in chiave contemporanea, con un’organizzazione degli spazi basata su transizioni fluide e geometrie morbide. Le configurazioni prevedono tre o quattro cabine ospiti, con cucina e area equipaggio posizionate a poppa sul lato sinistro. A prua, la zona armatoriale può essere configurata con un bagno ampliato oppure con una cabina armadio walk-in, garantendo privacy e separazione dalle aree tecniche.
I materiali selezionati includono il noce Canaletto, utilizzato per conferire profondità agli ambienti, abbinato a superfici e tessuti chiari che migliorano la luminosità e il comfort percepito. Le finiture si inseriscono nelle linee decorative tipiche del marchio, tra cui Spirit of Finland, Timeless Classic, Traditional Navy e Wine Cowes, oltre a una configurazione personalizzata introdotta per questo modello.
Nel complesso, lo Swan 73 è concepito per un utilizzo trasversale, in grado di alternare crociera e navigazione performante. Il progetto integra elementi tipici delle imbarcazioni da regata, come la sensibilità al timone e la precisione delle manovre, con soluzioni dedicate alla vita a bordo, tra cui spazi esterni articolati, configurazioni interne flessibili e un’impostazione che privilegia la continuità tra ambienti interni ed esterni.

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